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Die Montgomerybrücke

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Allgemeines

Die alliierten Truppen hatten in den Monaten April / Mai des Jahres 1945 oberhalb der zerstörten Rheinbabenbrücke eine Behelfsbrücke auf 35 Pfahljochen gebaut.
Die Jochabstände betrugen im Durchschnitt ca. 16 m; etwa in der Mitte befand sich eine Durchfahrtsöffnung von 27,80 m. Die Gesamtbreite zwischen den Geländern betrug 9,00 m, die Breite der Fahrbahn 7,00 m.
Schon bald zeigte sich, daß diese Behelfsbrücke in keiner Weise dem Verkehr gewachsen war. Zudem war die Gründung nur behelfsmäßig erfolgt. Unterspülungen der Pfeiler waren zu erwarten. Hochwasser und Eisgefahr konnten den Bestand der Brücke auf das Äußerste gefährden. Ein geregelter Schiffsverkehr war wegen der engen Jochabstände nicht möglich. In Verhandlungen zwischen dem Pionierstab der engl. 1 Rheinarmee und der deutschen Straßenbauverwaltung beim damaligen Oberpräsidenten der Rheinprovinz in Düsseldorf wurde daher die Errichtung einer Bailey-Brücke beschlossen, deren System und Aufbau sich bereits an vielen anderen Stellen bewährt hatte. Ein Vorbild für die Ausführung in Wesel gab es allerdings hinsichtlich der Spannweiten und Gesamtlänge nicht.

Bailey-Brücken haben ihren Namen nach ihrem englischen Konstrukteur Bailey, der das Brückensystem als schnell auf- und abbaufähige Kriegsbrücke entwickelt hatte. Jede Bailey-Brücke wird aus einzeln genormten Teilen zusammengesetzt, die durch Bolzen und Schrauben miteinander verbunden werden. Das Grundelement ist ein 3,05 m langer und 1,50 m hoher geschweißter Fachwerkrahmen, der bei einem  Gesamtgewicht von 256 kg von 6 Mann befördert und eingebaut werden kann. Zur Erhöhung der Tragfähigkeit lassen sich 2 und 3 Fachwerkrahmensysteme miteinander zu einem Hauptträger vereinigen und gleichfalls zur weiteren Erhöhung der Tragfähigkeit können 3 Fachwerkrahmensysteme bis zu 3 Hauptträgern aufeinander gesetzt werden. Es ergeben sich dadurch 7 Arten des Zusammenbaues:

1. einstöckig mit einfachem Fachwerksystem = SS-System
2. einstöckig mit zweifachem Fachwerksystem = DS System
3. einstöckig mit dreifachem Fachwerksystem = TS System
4. zweistöckig mit zweifachem Fachwerksystem = DD System
5. zweistöckig mit dreifachem Fachwerksystem = TD System
6. dreistöckig mit zweifachem Fachwerksystem = DT System
7. dreistöckig mit dreifachem Fachwerksystem = TT System

Die Tragfähigkeit jeder Bailey-Brücke richtet sich nach ihrer Spannweite und dem gewählten Hauptträgersystem. Bei gleichbleibender Spannweite läßt sich demnach die Tragfähigkeit durch entsprechende Änderungen des Hauptträgersystems erhöhen. Bei allen Bailey-Brücken wurden die Werte für Spannweite und Tragfähigkeit englischen Tabellen entnommen. Auffallend ist der starke Durchhang der Bailey-Brücken, hervorgerufen durch den Spielraum in den Bolzenöffnungen, der zur Montage bewußt gelassen ist. Jede Bailey-Brücke ist nur einspurig. Um bei Wesel auf der 600 Meter langen Brücke den Verkehr flüssig halten zu können, wurden 2 Bailey-Brücken, je eine für jede Fahrtrichtung, nebeneinander errichtet. Der Abstand zwischen den beiden Brücken gestattet die Anordnung eines rd. 1,85 m breiten Radweges. An den Außenseiten kragt je ein Fußweg von 1,20 m aus. Die Lage der Brückenachse wurde so gewählt, dass die unterstromseitige Bailey-Brücke aus später angegebenen Gründen in die Achse der von den Amerikanern vorgeschlagenen Behelfsbrücke zu liegen kam. Die Achse der oberstromseitigen Bailey-Brücke bekam von der Achse der Unterstrombrücke einen Abstand von 7,32 m.
Die zerstörte Rheinbabenbrücke lag etwa 75 m weiter stromabwärts.

Die Gründung

Von besonderer Bedeutung war die Art der Gründung. Bei einem normalen Gründungsverfahren mittels Spundwänden und Unterwasserbeton oder mittels Senkkästen hätte die Herstellung der 4 erforderlichen Strompfeiler eine Bauzeit von mindestens 6 Monaten erfordert. Diese Zeit erschien zu lang. Nach langwierigen Untersuchungen und Verhandlungen wurde beschlossen, die Pfeiler mittels Franki-Pfählen herzustellen, weil man hoffte, dadurch die Pfeiler in einer Zeit von 8 Wochen ausführen zu können. Die hier verwendeten Franki-Pfähle bestanden aus Eisenrohren mit Spitzen. In die Rohre wurden Stahlbewerungen eingehängt und das ganze mit Beton im Mischungsverhältnis 400 kg Zement je cbm Fertigbeton ausgefüllt. Im Gegensatz zu anderen Ausführungen wurden die Pfähle nicht mit wulstartiger Verbreiterung der unteren Pfahlenden ausgeführt.
Am 24. August 1945 wurde der Franki-Pfahl-Baugesellschaft in Düsseldorf der Auftrag für die Ausführung der Gründungsarbeiten, soweit sie die Herstellung von Betonpfählen betrafen, erteilt.
Da die Oberkante der amerikanischen Behelfsbrücke etwas tiefer als die Unterstrom zu errichtende neue Bailey-Brücke lag, konnte die amerikanische Brücke

1. als Rammbühne für das Schlagen der Franki-Pfähle,
2. als untere Schalung für die Pfeilerköpfe, soweit sie im Bereich der amerikanischen Behelfsbrücke lagen,
3. als Arbeitsbühne für die Betonierungsarbeiten und
4. als Montagegerüst für die Bailey-Überbauten verwendet werden.

Jeder Pfeiler, mit Ausnahme des Pfeilers V, auf welchem sich das feste Auflager befindet, besteht aus 18 Pfählen, von denen je 3 mit einer Neigung von 6 : 1 nach Oberstrom und Unterstrom geschlagen sind. Bei Pfeiler V wurden zur Aufnahme der Horizontalkräfte noch 4 weitere Pfähle mit Neigung quer zur Stromrichtung angeordnet, so dass bei Pfeiler V im Ganzen 22 Pfähle gerammt wurden. In halber Höhe sind die Pfähle durch 60 cm starke Betonplatten im Mischungsverhältnis 300 kg Zement auf 1 cbm Fertigbeton verbunden. Ihre Köpfe tragen die Auflagerbank.
Zur Aufnahme der Horizontalkräfte in Richtung der Fahrbahn waren Diagonalverstrebungen aus Rundeisen erforderlich, deren Rohrschellen für eine Zugkraft von 9 t dimensioniert werden mussten.
Mit der Rammung der Pfähle wurde am 02. Oktober 1945 begonnen. Die Brücke sollte möglichst schon vor Eintritt von Hochwasser und Eisgang fertiggestellt sein. Die Beendigung der Rammarbeiten gelang bis zum 20. November 1945. Inzwischen war die Ausführung der Stahlbetonarbeiten der Firma Philipp Holzmann, Zweigniederlassung Düsseldorf, übertragen worden. Die Herstellung der Bundplatten in halber Höhe und der Auflagerbänke wurde durch Arbeiten bei Tag und Nacht mit allen Mitteln beschleunigt. die nötige Zahl von Tiefstrahlern und 2 großen Scheinwerfern der Besatzungstruppen gaben das notwendige Licht. Es gelang, die für die Herstellung einer Pfeilerplatte zunächst vorgesehene Frist von 28 Tagen auf 7 Tage herabzudrücken.

Gleichzeitig mit dem eigentlichen Brückenbau wurden vor den Pfeilern Eisbrecher von der Firma Philipp Holzmann errichtet: 4 große Eisbrecher vor den Pfeilern im eigentlichen Strombett (Pfeiler IV bis VII) und 3 kleinere Eisbrecher vor den Pfeilern II, III und VIII im Vorflutgelände. Bei den großen Eisbrechern besteht der Unterbau aus je 17 Franki-Rohr-Pfählen.
Die kleinere Eisbrecher sind auf je 11 senkrecht gerammten Holzfählen gegründet. Die Aufbauten der Eisbrecher sind bei beiden Arten in Holzkonstruktion ausgeführt worden, die durch doppelte Schalung von 8 bzw. 4 cm Stärke verkleidet und zum Schutze gegen Feuchtigkeit mit Blechen beschlagen worden.

Die Gesamtanordnung der Überbauten ist in Abb. 19 schematisch dargestellt. Die beiden Mittelöffnungen zwischen den Pfeilern IV und VI wurden durch einen durchgehenden Überbau von je 73,15 m Spannweite überbrückt.
Nach beiden Seiten kragt der Überbau je 15,54 m weit aus. Über die Pfeiler II und III sowie über die Pfeiler VII und VIII sind ebenfalls auf beiden Seiten auskragende Überbauten bei einem Stützenabstand von 73,15 m bzw. 73,50 m gelegt.
In die Zwischenräume wurden kürzere Überbauten eingehängt, so dass insgesamt eine Art Gerberträger-System entstanden ist. Die Überbauten liegen in ihrem mittleren Teil horizontal, nach den Widerlagern zu haben sie ein Gefälle von 1:40; die Gesamtlänge der Brücke beträgt 619,82 m.












Der Überbau


Der Aufbau der stählernen Überbauten erfolgte in folgenden Arbeitsgängen:

1. Herstellung des mittleren Überbaus in der Achse der unterstromigen Brücke über den Pfeilern III bis V, zunächst nur einstöckig.
2. Längstverschiebung dieses Überbaus über die Mittelöffnung bis zum Pfeiler VI. Diese Maßnahme war erforderlich, da zwischen Pfeiler V und VI die alte amerikanische Behelfsbrücke aus schifffahrtstechnischen Gründen bereits zum großen Teil abgebrochen und damit die Plattform für die Montage des stählernen Überbaus beseitigt worden war.
3. Aufbau der übrigen Überbauten in der Achse der unterstromigen Brücke, einstöckig.
4. Querverbindung der einzelnen Überbauten in die Achse der oberstromigen Brücke um 7,32 m. Hierbei wurden zuerst die auskragenden Überbauten in die entgültige Lage verschoben und dann die eingehängten Überbauten auf besonderen Hilfskonsolen, die auf den Enden der Kragarme angebracht waren.
5. Aufstocken der oberstromigen Überbauten.
6. Aufbau der Überbauten der unterstromigen Brücke wie unter 1, 2, 3 und 5.

Die Aufstellung der stählernen Überbauten nahmen ausschließlich englische Pioniereinheiten vor. An beiden Enden hat die Brücke als Abschluss je ein Portal erhalten. Die Portale tragen den Namen des an der Erzwingung des Rheinübergangs maßgeblich beteiligten englischen Heerführers Feldmarschall Montgomery. Seitlich waren Tafeln angebracht zur Erinnerung an den Brückenbau und die dabei beteiligten englischen Truppenteile.
In der in Anbetracht der damaligen Verkehrsverhältnisse, des Mangels an Arbeitskräften sowie Materialien und des Wiederaufbaus aller staatlichen Stellen unerhört kurzen Bauzeit von nur 5 Monaten konnte die Brücke dem Verkehr übergeben werden.
Dies war nur möglich durch die reibungslose Zusammenarbeit des Pionierstabes 14. AGRE (Army Group Royal Engineers).


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